Vom „Gauner im Frack“ und der „Aquabella“

Es ist die Geschichte eines Wirtschaftskapitäns, der es gewohnt war, hart zu arbeiten. 1890 als Carl Friedrich Wilhelm in einfachsten Verhältnissen als Sohn eines Kohlenhändlers in Hamburg-Altona zur Welt gekommen, belegt Borgward nach einer Schlosserlehre für vier Semester einen Platz an der Höheren Maschinenbauschule im Hamburg. 1920 beginnt seine Karriere als Arbeitgeber. Er wird Teilhaber einer Kühlerfabrik in Bremen, die auch Aggregate an die Hansa-Lloyd-Werke liefert. Mit den Kühlern macht Borgward sein erstes Geld, in der Wirtschaftskrise besinnt er sich auf seine Herkunft und beschert Deutschlands Kohlen- und Gemüsehändlern einen großspurig Goliath genannten Dreiradlieferwagen. Das kleine primitive Gefährt verkauft sich gut und spült weiteres Geld in Borgwards Kasse. Zusammen mit einem Partner, den er später auszahlt, übernimmt Borgward 1931 die Hans-Lloyd-Werke, die unrentable, große Automobile bauen. Er entrümpelt das Produktionsprogramm und bietet Autokäufern fortan für jeden Geldbeutel das passende Gefährt. Vom kleinen dreirädrigen Goliath Pionier über die modernen Hansa-Typen mit Vier- und Sechszylindermotoren bis zum Lastenträger jeglicher Größe, vom kleinen Transporter bis zum großen Lkw.

1938 ist der resolute Self-made-Man alleiniger Inhaber seiner „Carl F.W. Borgward GmbH“ und weiht in Bremen-Sebaldsbrück das damals modernste Automobilwerk Europas ein. Da ist er schon Mitglied der NSDAP. Seine Kooperation mit den Nazis und die Rüstungsproduktion seiner Betriebe bis 1945 bringen ihn nach dem Krieg bei den Alliierten in Erklärungsnot.

Borgward wird interniert. Seine Arbeiter bauen die zum großen Teil schwer beschädigten Hallen wieder auf und halten sich und den Betrieb mit Fahrzeugreparaturen über Wasser, bis der Chef wieder da ist. Nach langem Hin und Her mit der Gerichtsbarkeit der Alliierten startet Borgward 1949 in alter Manier wieder durch. Er bringt neue Pläne mit nach Bremen, wo seine alte Mannschaft schon mit den Hufen scharrt und begierig ist, die Automobilproduktion wiederaufzunehmen.

Breites Programm

Borgward weiß, was Kunden wünschen. Zum Schuttwegfahren bietet er den Deutschen dringend benötigte Lkw an. 1949/50 präsentiert er in kurzem Abstand, sodass es der Konkurrenz den Atem verschlägt, brandaktuelle neue Pkw. Zuerst den Hansa 1500, das erste deutsche Auto mit Pontonkarosserie, also glatte Seitenflächen ohne Kotflügel. Kurz darauf erscheint ein ernst zu nehmender Kleinwagen, der Lloyd 300. Auf dem Genfer Salon 1950 zeigt Borgward den mittelgroßen Typ Goliath 700, Konkurrenz für VW Käfer und DKW.

Alle drei machen ihren Weg. Der kleine Lloyd (Volksmund: „Wer den Tod nicht scheut, fährt Lloyd“) und seine Weiterentwicklungen belegen in den Folgejahren nach VW und Opel zeitweise den dritten Platz der Zulassungsliste, der Hansa und seine Derivate sind die Wahl für Ärzte und Rechtsanwälte, denen ein Mercedes 170 Anfang der 1950er-Jahre zu sehr nach Vorkriegstyp aussieht. Die legendäre Isabella erobert ab 1954 mit damals atemberaubenden 60 PS die Herzen der Wohlstandsbürger. Die Isabella ist aber auch typisch für Borgwards Produkte, weil sie in jungen Jahren zickt, Kunden und Werkstätten mit allerlei Mängeln nervt (Volksmund: „Gauner im Frack“).

Das Beispiel der Isabella zeigt, wie der Firmenchef seine Ideen rigoros durchsetzt. Ohne groß auf die Kosten zu achten, prügelt er seine Projekte auf den Markt. Weil er nicht gerne schaltet, bringt er schon Anfang der 50er Jahre eine selbst entwickeltes Automatikgetriebe, das Unsummen verschlingt und im Markt durchfällt. Er ist mehr Ingenieur als Kaufmann, steht lieber am Zeichenbrett oder modelliert nächtelang an neuen Modellen. Sein teurer Ausflug in die Oberklasse mit dem Hansa 2400 wird zum Flop, ab 1952 entstehen in sechs Jahren gerade mal 1388 Stück, ein Zusatzgeschäft. Oder: Borgward nimmt sich selbst als Maßstab für die Fahrerposition. Von der Natur mit relativ kurzen Beinen, aber langem Oberkörper gesegnet, müssen seine Neuschöpfungen ihm „passen“ und die Kunden die Autos aus Bremenso nehmen, wie sie sind. Und sie sind im Konkurrenzvergleich nicht schlecht. Zwar kann Borgward bei den Stückzahlen nicht mit den Großen mithalten, aber seine Produkte werden in Wolfsburg, Rüsselsheim, Köln und Stuttgart ob ihrer Ingenieurskunst ernst genommen.

Ein strenger Chef

Borgward ist ein strenger Chef, hat aber auch eine soziale Ader. Schon früh schickt er seine Arbeiter mit Familien in firmeneigene Erholungsheime, hilft finanziell bei Engpässen, bietet sehr günstig Leihwagen an. Er zahlt gut, wenn auch unterschiedlich je nach Werk. So erklärt er einem Lloyd-Betriebsrat, warum seine Leute weniger verdienen als die Borgward-Kollegen, so: „Ihr baut ja auch kleinere Autos.“

Mehrere Gründe führten vor 50 Jahren zur Borgward-Pleite. Ab 1959 wandelt sich der deutsche Automarkt vom Verkäufer- zum Käufermarkt. Der vorrangige Autobedarf der Kunden ist gedeckt, Lieferfristen schrumpfen. Im April/Mai 1960 übertrifft die Autoproduktioninländischer Werke erstmals die Nachfrage – die Folge: teure Lagerwagen. Außerdem brechen die Exportzahlen ein. Die Borgward-Marken haben zeitweise mehr als 50 Prozent ihrer Produktion ins Ausland geliefert. In den USA machen „Compact Cars“ den Europäern wieVW Käfer, Renault Dauphine und eben auch der Isabella und dem Goliath das Leben schwer.

Dazu kommen für BorgwardimmenseSchwierigkeiten beim Absatz des Hoffnungsträgers Lloyd Arabella, der 1959 schlecht erprobt und unausgereiftauf dem Markt erscheint. Es gibt Probleme etwa mit Getrieben und undichten Karosserien („Aquabella“), die den Ruf des technisch fortschrittlichen Wagens ruinieren. Zuschuss pro verkauftem Fahrzeug: mehrere Hundert DM.

Ein Grundübel von Borgwards Organisation aber sind die drei selbstständigen Werke mit völlig autarken Entwicklungsabteilungen, Produktionsstätten, Einkaufs- und Verkaufsorganisationen. Kaum ein Teil ist austauschbar, alles Eigenentwicklungen. Das kann auf Dauer nicht gut gehen. Borgward verschließt zur Jahreswende 1960/61, als die Probleme seiner Werke schon offenbar waren, die Augen vor der Realität. Zu allem Überfluss wird ihm im November 1960 auch noch das Bundesverdienstkreuz verliehen – er fühlt sich geehrt und sieht die grauen Wolken noch weniger als zuvor.

Seine Firmen haben 100 Millionen DM Schulden. Das Land Bremen versagt im Februar 1961 die Zahlung einer 10-Millionen-Hilfe, Borgward wird aus der Firma gedrängt. Die Konkurrenz winkt ab: GM, Chrysler, VW, Hanomag, Saab, Ford. Die CDU-Bundesregierung mit Wirtschaftsminister Ludwig Erhard setzt auf den selbst regulierenden Markt und hat im Wahljahr 1961 kein Interesse, dem Bremer SPD-Senat aus der Patsche zu helfen.

Ende Juli wird fast 13000 „Borgwardianern“ gekündigt. Fast alle finden schnell einen neuen Job. Viele Ingenieure gehen zur Konkurrenz. und arbeiteten an wichtigen Autos der 60er. und70erJahremitAutos wie BMWs Neue Klasse 1500 - 2000, der NSU RO 80/K70, diverse Audi, Mercedes und Ford profitieren von ihrem Können. Borgward stirbt im Juli 1963, er soll noch oft am Werkszaun gestanden haben. Die Insolvenzverwalter schaffen es, alle Gläubiger bis zum Februar 1967 zu befriedigen.