125 Jahre Automobil: Ein Gefährt, das ohne Pferd fährt

Von Gerhard Placke

Erfindungen lagen in der Luft, damals, zum Ende des 19. Jahrhunderts. Gerade in Süddeutschland arbeitete eine kleine, aber feine Garde von Präzisionswerkstätten und Fabriken an der Zukunft. Denn gute handwerkliche Arbeit war gefragt bei Spinn-, Web- und Strickmaschinen, in der Uhrenindustrie, beim Bau hochwertiger Instrumente zur Überwachung von Dampfmaschinen Daimler hatte seinen „Standuhr“ genannten stehenden Einzylindermotor in einen primitiven Holzrahmen geschraubt und als „Reitwagen“ zum Patent angemeldet – die Geburtsstunde des Motorrades. Nur Monate später, heute vor genau 125 Jahren, meldete Carl Benz sein „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ zum Patent an.

Damit der liegende Motor mit seinen 0,88 PS aus 985 ccm nicht zu viel zu schleppen hat, legt Benz sein Fahrzeug als leichtes Dreirad aus. Das Gefährt wird mehr versteckt als gefahren, weil die Geldgeber der Benz’schen Firma derartige Spinnereien nicht gern sehen und die Bevölkerung vor dem unheimlichen Gefährt, das fährt ohne Pferd, Angst haben. Die erste lange Tour unternimmt dann auch Berta Benz, die sich gut zwei Jahre später mit ihren halbwüchsigen Söhnen auf die abenteuerliche Fernfahrt nach Pforzheim aufmacht – und tatsächlich ihr Ziel erreicht.

Daimlers Vierrad von Oktober 1886 ist deutlich schwerfälliger. Er baut seinen Motor zusammen mit Wilhelm Maybach in ein Kutschenfahrgestell ein, mit abenteuerlicher Lenkung, auch dies kein Wagen für lange Strecken.

Dafür fehlt es aber auch nicht nur an „Straßen“ im heutigen Sinne. Die Infrastruktur ist einfach noch nicht vorhanden, ähnlich wie heute zu Beginn der Ära der Elektromobile. Brennstoff gibt es 1886 nur umständlich oder auf Umwegen in der Apotheke, wo der Herr im weißen Kittel „Ligorin“ feilbietet, das bisher Hausfrauen und Dienstmädchen lediglich gute Dienste bei der Fleckentfernung leistete.

Die Deutschen stehen der Erfindung skeptisch gegenüber, andere, wie die Franzosen, sind da aufgeschlossener. In der Hysterie der Weltausstellung 1889, wo der Eiffelturm aufstrebende Ingenieurskunst demonstriert, scheint alles möglich. Die Herren Louis Renault, Armand Peugeot oder Albert Jules Graf de Dion sind ihren deutschen Konkurrenten zur Jahrhundertwende und auch Jahre später noch haushoch überlegen, was die fortschrittliche Technik angeht. De Dion betreibt zu Beginn des 20. Jahrhunderts die größte Automobilfabrik der Welt. Nicht vergessen werden dürfen auch Pioniere bei Konkurrent Edouard Michelin aus Frankreich, die bahnbrechende Ideen für die Reifenentwicklung haben.

Aber auch die Behörden kommen in Schwitzen, gilt es doch so etwas wie Fahrprüfungen und Führerscheine zu erfinden. Dringend ausbaubedürftig ist auch das Wegenetz. Staub, Dreck und Matsch verhindern unbeschwertes Reisen, Reifenpannen durch Hufnägel und spitze Steine tun ein Übriges. Abgesehen von mechanischen Problemen, die damals bei einem so jungen Produkt natürlich an der Tagesordnung sind. Für die Behebung der Pannen ist in den ersten Jahren der Chauffeur zuständig, der sich um das automobile Wohl seiner Herrschaft zu kümmern hat. „Herrenfahrer“, die als Autobesitzer auch selbst am Steuer sitzen, sind damals noch rar gesät. Ihnen hilft der nächste Dorfschmied. Eine Zunft, die die Chancen erkennt und ihre Arbeit mehr und mehr auf die Reparatur von Benzinkutschen verlagert.

Breiteren Massen wird die Motorisierung erst in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts zugänglich, und hier vorrangig in den USA. Vor allem Henry Ford bringt sein Volk auf die Räder. Durch die Perfektion der Fließbandproduktion, die er mit seinen Fertigungsspezialisten voranbringt, baut er mit seinen Arbeitern zwischen 1908 und 1927 über 15 Millionen Exemplare seines berühmten Model T, vielen bekannt aus ungezählten Laurel-und-Hardy-Filmen. Pro Tag entstehen so mehrere Tausend Ford-Autos, auch heute noch eine stattliche Tagesproduktion. Der Ford-T-Stückzahlenrekord wird erst 1971 eingestellt, vom Dauerläufer VW Käfer.

Neben zahlreichen Automobilwerken, die gerade auch in Deutschland vor allem in den 20er-Jahren vor der großen Weltwirtschaftskrise wie Pilze aus dem Boden schießen, dann aber auch wieder genauso schnell verschwinden, kümmern sich immer mehr Berufsgruppen um Lkw, Personenwagen und Motorräder.

Nach den Grauen der Jahre 1914–1918 lernen die Menschen die Vorzüge des individuellen Reisens schätzen. Wer sich kein Automobil leisten kann, und das ist

Die 30er-Jahre stehen in Deutschland unter dem Zeichen der „Volksmotorisierung“, von den Nazis propagandamäßig betrieben. Ihr Vorstoß muss im Zuge der damals noch verdeckten Aufrüstung gesehen werden. Auch die Fortschritte in Produktionsverfahren oder beim Straßenbau dienten der NS-Diktatur nur dazu, ihre Ziele voranzutreiben.

Nachdem Europa 1945 in Schutt und Asche lag, hatten die Menschen Wichtigeres zu erledigen, als den Automobilbau voranzubringen. Gefragt waren Transportmittel, um den Schutt und die Asche wegzuräumen. Repariert wurde alles, Improvisation war angesagt. Doch in den 1950er- und 1960er-Jahren gehen die Produktionszahlen schnell bergauf, damit nehmen auch die Probleme für die Umwelt zu.

Wie geht es nun weiter: Auto-Mobilität wird anders aussehen, umweltfreundlicher, elektrischer werden. Da sind sich von uns befragte Autoprofessoren einig. Für Stefan Bratzel (Bergisch Gladbach) wird die Vernetzung des Autos mit anderen Verkehrsträgern an Bedeutung gewinnen, Willi Diez (Geislingen) und Ferdinand Dudenhöffer (Duisburg-Essen) sehen neue Modelle der Nutzung.

... und in 125 Jahren? Stefan Bratzel schließt mit einem Augenzwinkern nicht aus, dass wir uns dann von A nach B beamen können. Und Willi Diez sieht unsere mobile Zukunft in der Luft – vielleicht hat jeder dann ja einen Hubschrauber, meint er.