Der Ästhet
SP-X München. Einst gehörten die großen BMW-Coupés zum elegantesten, was auf vier Rädern zu bekommen war. Dann jedoch kam die Studie Z09 als Vorläufer des jetzt abgelösten 6er, den es erstmals auch als Cabriolet gab. Mit jener Baureihe zog eine neue Formensprache ein, die auf Volumen statt filigraner Linien setzte.
Der Applaus hielt sich in Grenzen. Doch jetzt ist die Welt wieder in Ordnung: Der Designsprung ist geschafft, und der vom Designer Nader Faghihzadeh gezeichnete, dritte 6er verbindet neuzeitlichen Futurismus und Dreidimensionalität auf das Glücklichste mit klassischen Proportionen und Stilelementen.
Das Fahrzeug wirkt breit, flach und gestreckt; sogar die Haifischnase ist wieder angedeutet. Die Form vermittelt, um ein Bild des früheren BMW-Chefdesigners Chris Bangle abzuwandeln, wieder etwas mehr von der Aggressivität eines Fechters und weniger von der eines amerikanischen Basketball-Spielers.
Kurioserweise kommt das Coupé erst nach dem Cabrio auf den Markt – und nächstes Jahr soll es sogar einen Viertürer geben, der direkt auf Audi A7 und den Mercedes-Benz CLS zielt. Diese kommenden Varianten werden neben dem Cabriolet eigenständigen Charakter zeigen.
Das Interieur, das von dem hervorragend gedämmten Stoffdach gut abgeschirmt wird, hat vom Modellwechsel profitiert. Die zwischenzeitlich fast verloren gegangene Fahrerorientierung ist wieder da, die Materialien sind besser ausgewählt und sorgfältiger verarbeitet. Wenig zu spüren ist allerdings von der um sieben auf 489 Zentimeter gewachsenen Länge. Vorn sitzt man tief und bequem, hinten wird es allerdings bald ungemütlich, wenngleich die Sitze für kurze Strecken durchaus erwachsenentauglich sind.
Angetrieben wird der 6er vorerst von zwei Maschinen, die aus anderen Baureihen bekannt sind. Einstiegsmodell ist der 640i mit dem 3,0-Liter-Reihen-Sechszylinder (83300 Euro), der 320 PS leistet und von einem Turbolader zwangsbeatmet wird. Wir sind den 650i jedoch mit dem 407 PS starken 4,4-Liter-V8 (94300 Euro) mit zwei Turboladern gefahren. Schon ab 1750 Umdrehungen steht das Maximaldrehmoment von 600 Newtonmetern zur Verfügung.
So motorisiert geht der 650i äußerst vehement ans Werk: 0-100 km/h dauern glatte fünf Sekunden, die Spitze von abgeregelten 250 km/h wird mit großer Mühelosigkeit erreicht. Der Vorgängermotor, ein 4,8-Liter-Sauger, hätte im Vergleich keine Chance.
Erheblichen Anteil an der Agilität des Antriebs hat die von ZF zugelieferte Automatik mit acht Gängen. Sie schaltet so schnell und effizient, dass ein Doppelkupplungsgetriebe eigentlich nicht vermisst wird. Wohl aber das Sechsgang-Schaltgetriebe, mit dem BMW ausschließlich den US-Markt beliefert. Europäischen Vorurteilen zum Trotz gibt es in den USA nämlich einen eingeschworenen Freundeskreis klassischer Schaltgetriebe. Dass diese Wahlmöglichkeit BMW-Kunden hierzulande vorenthalten wird, dürfte der eine oder andere von ihnen lebhaft bedauern.
Die automatische Motor-Getriebe-Kombination entschädigt dafür allerdings mit einem herzhaften Brabbeln beim Schalten, das über die Spätzündung erzeugt wird. Außerdem senkt der sehr lang übersetzte achte Gang das Drehzahlniveau bei Konstantfahrt so weit ab, dass die Verbrauchswerte akzeptable Regionen erreichen.
Die im EU-Zyklus herausgefahrenen 10,7 l/100 km würden wir dennoch ins Reich der Fabel verweisen, wenn es sich nicht um einen standardisierten Test handelte. Nur bei sehr zurückhaltendem Gasfuß gelingt es, den Realverbrauch unter 13 Liter zu drücken. Bei scharfer Fahrweise pendelt er zwischen 16 und 21 Litern.
Schuld an dem hohen Verbrauch hat auch das weiter angestiegene Gewicht. Das liegt nunmehr bei 1940 Kilogramm – trotz reichlicher Verwendung von Kunststoff und Aluminium. Immerhin gelingt es dem Fahrwerk, einer Konstruktion mit Doppelquerlenker-Vorderachse und Integral-Hinterachse, im Zusammenspiel mit der optionalen Wankstabilisierung, das Gewicht überzeugend zu kaschieren.
Der 650i ist auch in sehr schnell gefahrenen Kurven und auf unebener Fahrbahn kaum aus der Ruhe zu bringen. Die Stabilitätskontrolle greift trocken und präzise ein, erlaubt jedoch auch im Sport-Plus-Modus – bei dem überflüssigerweise eine Warnlampe im Armaturenbrett aufleuchtet – keine nennenswerten Driftwinkel. Das System ist indes fast komplett abschaltbar und greift dann nur noch ein, wenn beim Schleudern das Bremspedal betätigt wird.
Nicht überzeugend fanden wir die elektromechanische Servolenkung. Auch wenn der 6er objektiv präzise zu dirigieren ist, wirkt die Lenkung um die Mittellage etwas diffus, um dann – speziell im Sport- und Sport-Plus-Modus – merklich zu verhärten. Mit der stärkeren Servounterstützung im Normal- und Comfort-Modus lenkt sich der 6er angenehmer, ohne in dieser Disziplin je wirklich zu begeistern.
Davon und vom relativ hohen Verbrauch abgesehen ist der 6er aber nahezu perfekt. Dass er über die neuesten Infotainment-Zutaten verfügt, braucht kaum noch erwähnt zu werden. Bei einigen von ihnen ist man übrigens dankbar, dass sie abschaltbar sind. Wer etwa die 520 Euro in die Spurverlassenswarnung investiert, handelt sich damit auf der Suche nach der Ideallinie in Kurven oder bei mangelnder Blinkdisziplin permanente Ermahnungen ein.
Auf anderes mag man nach kurzer Zeit nicht mehr verzichten – zum Beispiel auf das Head-up-Display, mit dem Geschwindigkeit und verschiedene Hinweise direkt auf die Scheibe projiziert werden. Das System ist erstmals vollfarbig ausgeführt, womit der 6er in einer Disziplin die konzernweite Führerschaft übernimmt. In Sachen Ästhetik dürfte er ohnehin auf lange Sicht auf den Titel abonniert sein.
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