Aus Freude am Sparen

Als der 2002 turbo 1973 auf die Straßen rollte, stand vor allen Dingen eines im Mittelpunkt: Kraft. Heutzutage zählen andere Werte, und so haben die BMW-Ingenieure in den letzten Jahren unter dem „Efficient Dynamics“-Label an zahlreichen Stellschrauben gedreht, um Kraftstoff einzusparen.

Ein Beispiel nennt Dieselmotoren-Entwickler Christian Hiemesch: „Der BMW 524 td war 1983 mit 85 kW der schnellste Serien-Diesel-Pkw. Seitdem haben wir die Emissionen bei einem vergleichbaren Modell um 99 Prozent gesenkt, den Verbrauch um 30 Prozent.“ Bei deutlich gesteigerten Leistungswerten, wohlgemerkt.

Auch wenn viele von Hybrid und Elektroantrieb schwärmen: Der Verbrennungsmotor ist noch lange nicht am Ende. Das merkt man nicht nur an aktuellen neuen Produkten bei BMW, sondern auch an den Zukunftsaussichten. Aktuell sind der bärenstarke Vierzylinder-Benziner mit 245 PS, der sein Debüt im kleinen SUV BMW X1 xDrive 28i feiert, sowie ein neuer Sechszylinder-Diesel mit 258 PS für den 530d xDrive und den X3 3.0d das Maß der Dinge. Die neuen Aggregate sind – na klar – stärker als die Vorgänger, aber genügsamer. Eine durchaus beeindruckende Zahl: Im Vergleich zum Sechszylinder-Benziner, den der Vierzylinder ablöst, stößt der neue Motor satte 36 Gramm CO2 pro Kilometer weniger aus.

Dass Otto- und Dieselmotoren noch lange nicht abzuschreiben sind, unterstreicht Dr. Harald Unger, der bei BMW die Entwicklung der Reihenmotoren leitet. „In drei bis vier Jahren werden wir eine komplett neue Motorenfamilie mit Drei-, Vier- und Sechszylinder auf den Markt bringen“, verspricht der Ingenieur. Dafür investieren die Münchner rund 300 Millionen Euro. Alle Motoren bauen auf einem Basisaggregat auf, das als Grundlage laut Unger „den perfekten Zylinder“ besitzt. Auf diesem rund 500 Kubikzentimeter großen Zylinder bauen alle Benzin- und Dieselmotoren auf. Abgedeckt wird hierbei ein Leistungsspektrum zwischen rund 85 und 410 PS.

Wenn die Gene der kompletten Motorenfamilie identisch sind, hat das laut Unger mehrere Vorteile: Für BMW ergeben sich Vorteile durch ein stark vereinfachtes Produktionsverfahren, die Einkaufspreise werden durch größere Stückzahlen günstiger, und die Qualität und die Robustheit der Motoren nehmen zu. Ziel ist es, Synergieeffekte zwischen Diesel- und Benzinmotoren von 40 Prozent zu erreichen; innerhalb der Diesel- und Benzinbaureihen sogar 60 Prozent.

Da die neue Motorenfamilie per Twin-Turbo-Technologie und Direkteinspritzung ausgerüstet ist, sieht Unger das schleichende Ende der Saugmotoren nahen – für „Nischenmodelle wird der Sauger aber weiterleben“, so Unger. Auch die großvolumigen Acht- und Zwölfzylinder wird es vorerst weiterhin bei BMW geben. In den allermeisten Produkten – vom Kleinwagen bis zum großen SUV – sollen aber die neuen Reihenmotoren zum Einsatz kommen.

Der Verbrennungsmotor ist aber bei Weitem nicht die einzige Baustelle, auf der bei BMW noch an der Sparsamkeit gewerkelt wird. Auch beim Leichtbau, in der Getriebeentwicklung oder beim Thema Elektrifizierung bedeutet Stillstand Rückschritt. Mit dem Active E, dem 5er Active Hybrid sowie den rein elektrisch angetriebenen i3 und i8 (ab 2013) stehen Hybrid- und Elektro-Modelle in den Startlöchern.

Die nächste Generation des Acht-Stufen-Automatikgetriebes soll vorausschauend schalten können. Bedeutet: Mittels hochsensibler Sensoren wird das Kurvenprofil sowie das Fahrverhalten des Fahrers antizipiert, so der ideale Gang berechnet und eingelegt. So erspart man sich beispielsweise zahlreiche Schaltvorgänge auf kurvigen Strecken. Sportliche Fahrer sollen so kräftig Kraftstoff sparen, für alle anderen soll zumindest der Fahrkomfort deutlich steigen.

Und beim Thema Leichtbau schließlich kämpfen die BMW-Entwickler um jedes Gramm. Auch wenn das manchmal eine Sisyphus-Arbeit ist, weil immer neue Vorschriften in Sachen Crashsicherheit oder Fußgängerschutz zusätzliches Gewicht ins Fahrzeug bringen. Und so ringt man mit Türen aus Aluminium, dünneren, aber effektiveren Dämmmaterialien, Gaspedalen aus Kunststoff und vielem mehr – um zumindest das Gewicht eines Fahrzeugs nicht ansteigen zu lassen. Und geht dabei auch mal Wege, die für Normalsterbliche erst einmal abstrus klingen: Eine neue Motorhaube aus CFK beispielsweise bringt im Vergleich zu einer konventionellen Stahlhaube fünf statt 18 Kilo auf die Waage. Unter der Haut steckt dabei eine Wabenstruktur aus – Altpapier.