Den Porsche Panamera gibt es jetzt auch mit Dieselantrieb

Der Dreiliter-V6 basiert auf dem TDI-Triebwerk von Firmenschwester Audi, kommt nach allerlei Modifikationen auf 250 PS, wuchtet 550 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Puristen haben ihr Wehklagen schon lautstark in die Welt hinaus gepustet: Diesel im Cayenne, na ja, na gut, aufgrund der Größe des Fahrzeugs noch irgendwo vertretbar. Aber in einem Sportwagen!? So mancher sieht den Einzug des einstmals als Traktormotor verspotteten Aggregats in den Viertürer als Bruch das vorletzten Tabus. Wie weit mag da der Schritt sein, um in Zukunft nicht auch einen Diesel in einen 911er einzupflanzen? Undenkbar? Unmöglich?

Jetzt gilt es aber zunächst einmal, den sparsamen Motor auf seine Porsche-Kompatibilität im luxuriösen Panamera zu überprüfen. Der Blick eines Porsche-Fahrers geht zunächst einmal zu den Fahrleistungen. Erster „Schock“: Der Diesel-Panamera schafft nicht einmal 250. Bei 242 km/h ist Schluss. Na und? Wie oft sind Sie in den vergangenen zwölf Monaten 242 km/h gefahren? Na bitte. Auch sind 6,8 Sekunden, die der Panamera braucht, um auf Tempo 100 zu beschleunigen, kein Wert, mit dem der typische 911er-Fahrer zu beeindrucken wäre. Nein, beim Panamera-Tabubrecher sind es andere Werte, die im Vordergrund stehen: Verbrauch, CO2, Reichweite. Und das ist einem Porsche?

Und das in einem Porsche. Warum sollten für einen Sportwagen-Hersteller andere Messlatten gelten? Also zäumen wir das Pferd entsprechend von hinten auf. Natürlich ist die Beschleunigung nicht so furios, als dass man in die bequemen Ledersessel gepresst werden würde. Natürlich kann der Panamera Diesel nicht bei Tempo 240 mit einem lässigen Tritt aufs Gaspedal die linke Spur für sich allein beanspruchen.

Aber der Fahrer kann dafür mit Zahlen prahlen, die ansonsten am Porsche-Stammtisch komplett unter den Tisch fallen. Ist der Panamera mit Leichtlaufreifen ausgestattet, begnügt er sich auf dem Prüfstand mit sagenhaften 6,3 Litern Dieselkraftstoff auf 100 Kilometern. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 167 Gramm. Und das in einer Limousine, die mindestens 1880 Kilogramm auf die Waage bringt. Das ist, ungeachtet aller „braucht man denn wirklich so ein Auto“-Ansätze eine Ingenieursleistung, die man so bei Porsche noch vor wenigen Monaten nicht erwartet hätte.

Mit diesen Werten ergibt sich eine theoretische Reichweite von rund 1200 Kilometern, ohne dass der Fahrer eine Tankstelle aufsuchen müsste. Ehrensache, dass die bis zu vier Personen maximal komfortabel bewältigen können. Dem Anspruch einer Luxus-Reiselimousine wird der Panamera auch als Diesel in jeder Hinsicht gerecht; das Fahrwerk gleitet über ausgelutschten Asphalt wie ein Bügeleisen über zerknitterte Maßanzüge. Beim Studieren der 140 Seiten (!) langen Preisliste findet sich das eine oder andere Gimmick, mit dem der Hauch des Sparmobils endgültig weggepustet werden kann. Wobei, angesichts eines Einstiegspreises von 80183 Euro käme wohl niemand auf die Idee, den Panamera als Verzichtsauto zu deklarieren.

Überraschenderweise soll es die aktuelle Dieselvariante nicht in Kombination mit Allradantrieb geben. Bei Audi ist diese Verbindung schon lange zu haben, und auch dem Gran Turismo täte es gut, wenn nicht nur die Hinterräder angetrieben werden würden. Insbesondere auf nassen Straßen zuckt das Heck schon bei ein klein wenig Übermut, rubbeln die Pneus beim zu forschen Anfahren den Straßenbelag trocken.

Auch an den Klang wird sich so mancher Hardliner gewöhnen müssen: Von außen tritt der Selbstzünder nicht eben als Undercover-Agent auf. Zumindest im Innenraum wird man von nagelnden Geräuschen verschont. Nicht nur an der roten Ampel, wenn das Start-Stopp-System statt Leerlauf in den Ruhezustand geht.

Mit 6,3 Litern auf 100 Kilometern ist der Panamera Diesel der nominell sparsamste Porsche, der sauberste bleibt dagegen vorerst die Hybridvariante, die 159 Gramm CO2 pro Kilometer emittiert. Hierzulande spielt der Mix aus Elektro- und Benzinmotor bei den Verkäufen aber nur eine untergeordnete Rolle, wie Baureihen-Leiter Dr. Michael Steiner zugibt. Dafür läuft der Doppelherz-Panamera vor allen Dingen auf Märkten wie Nordamerika oder Asien. Während der Dieselanteil weltweit kaum mehr als 15 Prozent ausmachen wird, erhofft sich der Hersteller auf dem Heimatmarkt dagegen einen Anteil von rund 40 Prozent. „Dort, wo der Hybrid nicht so gefragt ist, ist der Diesel gefragter und umgekehrt“, freut sich Steiner darüber, dass sein Arbeitgeber mittlerweile jede Menge umweltbewusster Kunden hat – und diese auch bedienen kann.

Ist denn der Panamera nun ein „echter“ Porsche? In mancherlei Hinsicht schon. Preise, Luxus, Fahrkomfort – da unterscheidet sich die Sportlimousine kaum von ihren noch sportlicheren Geschwistern mit klassischen Benzinmotoren. Bei den Fahrleistungen hingegen treten die typischen Markenwerte in den Hintergrund.

Und so hofft man bei Porsche nicht nur darauf, dass treue Kunden in den Porsche Panamera Diesel einsteigen, sondern auch viele Umsteiger von fremden Marken. Die könnten vermutlich noch am ehesten damit leben, dass der voluminösen Limousine mit Selbstzünder irgendwie doch ein wenig von der ansonsten so markentypischen Leidenschaft abhanden gekommen ist.

Wer sich freilich nicht mit dem Gedanken an einen Dieselmotor in einem Sportwagen von Porsche anfreunden kann, der muss sich nicht fragen, wohin er seine 80000 Euro tragen muss: Den Panamera gibt es mittlerweile in nicht weniger als acht verschiedenen Leistungsstufen. Damit unterstreicht Porsche seinen Ruf als Weltmeister der Diversifikation. Panamera, Panamera 4, Panamera S, Panamera 4S, Panamera Turbo, Panamera S Hybrid, Panamera Turbo S – von 76000 bis 167000 Euro reicht die Preisliste, von 300 bis 540 PS die Leistungswerte.

Wobei: Vielleicht gilt ja irgendwann ein sparsamer Porsche als typischer Porsche. CO2-Höchstgrenzen gelten schließlich auch für einen Sportwagenhersteller. Und Tabus sind heutzutage einfach nicht mehr zeitgemäß.