Der neue Porsche 911: Es lebe der Sport
Stuttgart. Perfektion. Ein Begriff, der jedem, der in einem Porsche 911 der siebten Generation gesessen hat, durch den Kopf geht. Aber kann es Perfektion im Automobilbau überhaupt geben? Ist nicht „Perfektion“ extrem subjektiv? Für manchen mag der rumpelige Lada Niva das perfekte Auto im Gelände sein. Für andere verfehlt eine Maybach-Luxuslimousine diesen Status. Und jetzt dieses Auto. Ist der Porsche 911 perfekt? Ein Versuch der Annäherung.
„Es ist schwer, eine Ikone neu zu erfinden“, sagt Chefdesigner Matthias Kulla. „Der Kern muss erhalten bleiben, aber dennoch sollten sichtbare Veränderungen stattfinden.“ Ein klassischer Zielkonflikt, den aber die Porsche-Entwickler seit den 60er-Jahren perfekt meistern, seit dem ersten „Elfer“, der den legendären Ruf von Marke und Modell manifestierte. Eine fast fünfzigjährige Evolution.
Was hat sich geändert beim Sprung von der Baureihe 997 zur neuen Baureihe 991? Die Räder sind größer geraten, mindestens 19 Zoll groß sind die „Schlappen“, lassen das Auto nochmals schlanker wirken. Klar, überflüssige Pfunde hat der 911 noch nie mit sich rumgeschleppt, doch in der siebten Auflage wirkt er nochmals puristischer, filigraner, klarer. Dadurch, dass die Spurbreite ein wenig vergrößert wurde, steht der Porsche nochmals satter auf der Straße, beeindruckt mit einer noch größeren Präsenz im Rückspiegel.
Die Seitenspiegel sitzen jetzt wieder auf an der Tür, die Heckleuchten wurden extrem schlank modelliert. Überhaupt: „Das Heck ist die Schokoladenseite“, findet nicht nur Chefdesigner Kulla. Wenngleich mit einer Einschränkung: Der überproportional große Porsche-Schriftzug auf dem knackigen Po wirkt zu dick aufgetragen.
Im Innenraum wurde die massive Mittelkonsole aus der Limousine Panamera adaptiert, glücklicherweise in einer deutlich abgespeckten Version. 911-Puristen werden aber doch ein wenig schlucken müssen, wenn sie das immer noch reichlich opulente Schalterarrangement das erste Mal erblicken. Ansonsten bietet das Interieur typische Porsche-Kost: Fünf Rundinstrumente mit dominantem Drehzahlmesser in der Mitte, Zündschloss links. Materialauswahl und Verarbeitung? Wie gewohnt – perfekt.
Zum Marktstart in wenigen Tagen fahren zunächst zwei Coupé-Versionen vor, bevor dann wieder zahllose Derivate folgen werden: Carrera und Carrera S bilden mit 350 und 400 PS aus Sechszylinder-Boxermotoren mit 3,4 bzw. 3,8 Liter Hubraum den Auftakt. Und auch wenn das seinerzeit nahezu undenkbar erschien: Die Ingenieure haben in vielen Teilbereichen den fast perfekten Vorgänger nochmals verbessert.
Auch wenn Traditionalisten Schnappatmung bekommen, wenn sie hören, dass erstmals in einem Neunelfer eine elektromechanische Servolenkung verbaut wird: Sie können beruhigt sein. Mehr Rückmeldung und eine direktere Umsetzung der Lenkbefehle sind anno 2011 kaum vorstellbar. Der Elfer wedelt mit minimalen Lenkbewegungen durch jede noch so scharfe Kurve, im Geradeauslauf spart die Lenkung Kraftstoff, weil sie nur dann Energie benötigt, wenn sie auch tatsächlich lenkt.
Wer möchte und kann, bewegt die Sportwagenlegende elegant driftend über die Rundstreckenkurse dieser Welt; wer das nicht mag, der freut sich über den neu hinzugewonnenen Komfort, der unter anderem dem gewachsenen Radstand zu verdanken ist und der den 911er zum langstreckentauglichen Gran Turismo macht.
Die Mundwinkel wandern nach oben, immer weiter nach oben. Wenn die Auspuffanlage (vierflutig im Carrera S) ordentlich trompetet und ein neuer Soundcomposer die sonst für die Straße komponierte Sinfonie auch in den Innenraum überträgt. Wenn das perfekt austarierte Fahrwerk den 911er ohne jede Neigung durch Kurven eilen lässt, so wie auf magnetischen Schienen. Wenn Zwischenspurts ohne den Ansatz einer Mühe gelingen. Wenn der Motor an der roten Ampel schweigt (das serienmäßige Start-Stopp-System spart bis zu 0,6 Liter auf 100 Kilometern). Im Grunde genommen sind die Mundwinkel von der Sekunde an oben, in der der Boxermotor voluminös zum Leben erweckt wird, bis zu der Sekunde, wenn der in Sportwagenform gestaltete Schlüssel abgezogen wird.
Das, was bislang eine eher untergeordnete Rolle in der Sportwagenschmiede spielte, rückt immer mehr in den Vordergrund: Effizienz. Der Carrera S mit 400 PS und optionalem Doppelkupplungsgetriebe begnügt sich auf dem Prüfstand mit 8,7 Litern, beim Carrera mit 350 PS sind es gar nur 8,2 Liter – wer hätte solche Werte vor zehn Jahren für möglich gehalten?
Serienmäßig ist nicht das PDK-Getriebe verbaut, sondern ein Handschalter. Dieser verfügt nun erstmals über sieben Gänge, wobei der siebte Gang als Spargang angelegt ist. Mit der vierten Schaltgasse kommt man schnell zurecht, ein Verschalten ist so gut wie ausgeschlossen. Eine mechanische Schaltgassensperre verhindert, dass man aus dem vierten Gang versehentlich in den siebten schalten kann. Allenfalls beim Zurückschalten vom siebten in den sechsten Gang herrscht zu Beginn der Getriebebeziehung noch ein wenig Unsicherheit; diese legt sich aber schnell. Bei Preisen ab 88037 Euro (Carrera) bzw. 102436 Euro (Carrera S) ist Unsicherheit auch fehl am Platze.
Bei der Mehrzahl der 911er-Käufer wird die Effizienz sicherlich gerne zur Kenntnis genommen, doch mehr noch als die beeindruckenden Verbrauchswerte sind es andere Zahlen, die im Vordergrund stehen: Bis auf 304 km/h sprintet der Carrera S bestenfalls, 100 km/h sind mit Sport-Plus-Paket und PDK in 4,1 Sekunden erreicht. 7,40 Minuten benötigt ein optimal ausgerüsteter Porsche 911 Carrera S für die Nordschleife des Nürburgrings. 14 Sekunden weniger als der Vorgänger – das sind durchaus Welten auf einem Rennkurs.
Auf der Straße sind es keine Welten, die die neue Generation 991 vom Vorgänger trennen, allerdings doch Kleinigkeiten. Aber: Ist der neue Porsche 911 tatsächlich perfekt? Fast. So dicht dran war noch niemand. Dennoch – perfekt? Nein. Denn der nächste neue Elfer wird noch mal ein klitzekleines bisschen besser sein. Irgendwann. Da halten wir jede Wette. Aber bis dahin gibt es keinen besseren Carrera.
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